Aktuellt

En bit in i detta ultramaraton som coronapandemin orsakat vårt samhälle och vårt näringsliv haltar kanske det invanda löpsteget samtidigt som målsnöret inte är inom räckhåll. Löparens trick kan då vara att dela upp loppet i överblickbara delar. För att klara den närmaste delsträckan får vi skapa nya rutiner kring jobb och fritid för att få helheten att hålla ihop.

Den svenska persontrafiken med tåg kommer inom några få dagar gå ner på en nivå som ger begränsade förutsättningar att stödja samhället i det kritiska läge Sverige befinner sig i. Det skrev vi i en debattartikel …

Coronaspridningen slår stenhårt mot oss just nu. De rekordstora krispaketen speglar allvaret. Tågföretagen lämnar ett fundamentalt bidrag till samhällsbygget och inväntar nu att regeringen inser behoven och beslutar om ett stödpaket. Både kollektivtrafiken och den kommersiella persontrafiken, liksom godstrafiken på järnväg måste stöttas. Det behövs likviditetspåverkande åtgärder, exempelvis generell nedsättning av avgifter till Trafikverket. Det finns också behov av regelförenklingar samt fortsatt dialog om lättnader och stöd för att upprätthålla verksamheten i dagsläget och konkurrenskraften i en nära framtid, inte minst för att kunna växla upp när vi börjar ta oss ur krisen.

Tågföretagen upplever allvarliga konsekvenser av Coronakrisen. Vi representerar samhällskritisk verksamhet och vi utgör de facto en del av infrastrukturen för ett fungerande samhälle. Just nu går persontrafiken i Sverige på knäna – vi är inte långt ifrån läget inom flyget, det vill säga en mycket allvarlig situation som föranlett ett kraftfullt riktat statligt stödpaket. Biljettförsäljningen och resandet har i princip upphört. Folkhälsomyndighetens rekommendation torsdag eftermiddag att noga tänka igenom resande till och från storstäder var drastiskt. Läget är identiskt med det allvarliga läget som uppstod för flyget för några dagar sedan, med den stora skillnaden att vår samhällskritiska verksamhet inte bör stängas ned helt ens i ett krisläge.

Inget av målen i det klimatpolitiska ramverket bortom 2020 kommer att nås med nuvarande politik. Det är huvudbudskapet i Klimatpolitiska rådets årsrapport för 2020. Klimatpolitiska rådet välkomnar visserligen att regeringen presenterat en bred handlingsplan med insatser i många olika sektorer. Samtidigt utpekas som en allvarlig brist i att regeringen inte redovisar i vilken grad de beslutade och aviserade insatserna – varken i delar eller som helhet – bidrar till uppnående av klimatmålen. Därmed uppfyller inte planen klimatlagens krav. Klimatpolitiska rådet anser att den klimatpolitiska handlingsplanen verkligen måste bli en plan för handling med ansvarsfördelning, tidsättning och effektbedömning av varje insats och av helheten. Och planen måste följas upp årligen i regeringens klimatredovisning.

Tågföretagen har från tid till annan rapporterat om Arlandarådet som i dialog och samverkan skulle ta fram en färdplan för Arlanda. Vi väntar fortfarande på att rådets rapport publiceras, alternativt att konkreta politiska förslag läggs fram på basis av Arlandarådets arbete som avslutades i början av 2019. Därigenom tror vi att den låsning som råder i ett flertal stora infrastrukturfrågor skulle kunna lösas upp. Rådets rapport har alltså ännu inte publicerats och konkret politik låter vänta på sig.

Fyra skjortor – det ska man ha med sig när man slutförhandlar EU:s långtidsbudget MFF. I alla fall om man lyssnar på Europeiska rådets ordförande Charles Michel. Om EU:s 27 regeringar kommit överens redan inom fyra skjortbyten är dock en helt annan fråga. Många är vi som tvivlar. Sverige tillhör ”the frugal four”, det vill säga ett av de fyra mest försiktiga länderna när det gäller ökning av EU:s långtidsbudget, framförallt med hänvisning till den kostsamma jordbrukspolitiken. Tågföretagen anser att en rejäl satsning på flaskhalsar och gränshinder i Europas transportsystem verkligen behövs. Vän av ordning tänker i synnerhet på ökat stöd till ERTMS-ombordutrustning. Men om vi ska kunna driva på mot en ökad satsning på den infrastruktur som långväga och gränsöverskridande klimatsmarta transporter kräver, ja då måste vi som nettobetalande medlemsstat också vara beredd att pitcha in ännu mer. Så enkelt är det. Och att Sverige som land skulle tjäna på en ökad EU-budget är en väl etablerad sanning.

Känner ni igen er? Ja, rubriken är densamma som i nyhetsbrevet för ganska precis ett år sedan. Vad har hänt sedan dess? Man kan konstatera att Tyskland ännu inte fattat något politiskt beslut om landsomfattande utrullning av ERTMS och därmed finns inte heller något beslut om statlig medfinansiering av ombordutrustning. Visserligen dröjer besluten men vi har tydliga indikationer om att utrullningsplan och medfinansiering kommer hanteras som en helhet. Därmed visar tyska politiker på en probleminsikt som dessvärre saknas i Sverige.

De traditionella bromsblocken av gjutjärn måste bytas ut till bromsblock av kompositmaterial eller andra tystare bromssystem. Det är en följd av EU:s bullerreglering från juni 2019. En grovhuggen kompromiss mellan många länder innebär att den 7 december 2024 är slutdatum för gjutjärnsblock i internationell järnvägstrafik. Norra Europa skulle dock behöva betydligt längre tid för att hinna med en anpassning till de nya kraven. Det beror på olösta säkerhetsproblem i nordiska vinterförhållanden med de rekommenderade kompositbromsarna.

För några dagar sedan, den 19 januari 2020 kl 20.38, avgick det första nattåget på den nygamla nattågssträckan Wien – Bryssel. Biljettpriserna för denna direktrutt med två avgångar per vecka – som legat nere sedan 2003 – ligger nu mellan 30 och 230 Euro, där det billigaste alternativet är ett ordinärt tågsäte och det dyraste en egen sovkupé. Det är just nu ÖBB:s Nightjet som successivt rullar ut mot allt fler nattågsdestinationer i Europa. Samtidigt – och som vi tog upp i förra veckans nyhetsbrev – har nattågssatsningen mot Europa från den svenska regeringen kommit närmare konkretisering. Men låt oss i sammanhanget komma ihåg att Snälltåget redan har kommersiellt gångbara nattåg till Berlin , som körs utan subventioner – med mer än fördubblat antal avgångar sommaren 2020 – har rönt stora framgångar under senare tid. Här handlar det i grunden om att skapa rimliga förutsättningar för gränsöverskridande tågtrafik.