Vägslitageskatt – ett smart differentierat styrmedel för miljövänliga transporter?

Den 27 april var sista dag för remissvar avseende vägslitageskatten, det vill säga Finansdepartementets promemoria ”En ny inriktning för beskattning av vägtransporter”. Vi konstaterar att promemorian är en ovanlig produkt i svenskt lagstiftningsarbete eftersom den endast ger en övergripande skiss av ett nytt förslag till avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik. Ett antal avgörande frågor är inte utredda till fullo, såsom skattesatser, tidplan, närmare omfattning av det vägnät som ska ligga till grund för beskattningen, etc. Det är tydligt att regeringen vill ha svar på om remissinstanserna stödjer underlagets inriktning och om eventuella kompletterande synpunkter kan fångas upp innan man i ett nästa steg presenterar ett fullständigt förslag. På det sättet anser vi att promemorian fyller sitt syfte.

Ett antal avgörande frågor är inte färdigutredda, såsom skattesatser, tidplan, närmare omfattning av det vägnät som ska ligga till grund för beskattningen, etc. Tågoperatörernas bedömning är ändå att inriktningen i stort är riktig, inte minst genom den uttryckliga ambitionen att möjliggöra för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Styrningen är således i fokus och målet är att även vägtransporterna i framtiden ska täcka sina externa kostnader.

Tågoperatörernas anser emellertid inte att det viktigaste är ett ökat kostnadstryck genom höjning av kostnadsbilden för vägtransporter i Sverige. För godstransportköparna inom svenskt näringsliv är förutsebarhet och rimliga nivåer i fråga om skatter och avgifter av avgörande betydelse för hållbarheten i affären. Den svenska exportindustrin behöver effektiva transporter med konkurrenskraftiga priser och leveranser.

Det är av största vikt att öka incitamenten för överflyttning av transportarbete till järnväg och sjöfart. Tågoperatörernas bedömning är att en sådan överflyttning faktiskt kan ske på kort sikt, inte minst till järnväg. Vi vill framhålla med emfas att kapacitetstaket för järnvägen inte är uppnått. När det gäller regionala banor är vi fortfarande långt ifrån kapacitetstaket. Det är sådana banor som i första hand skulle få större trafikvolymer till följd av en överflyttning orsakad av den föreslagna regleringen. Godsoperatörerna på järnväg anser själva att de kan växla upp transportarbetet med ca 30 procent på kort sikt med relativt små medel, inte minst i det intermodala segmentet (kombitrafiken), givet att transportköparna är intresserade av produkten till det pris och den kvalitet som järnvägsbranschen erbjuder. Det är idag en ren planeringsfråga att möjliggöra skiftet. Tågoperatörerna anser att det finns en direkt priskonkurrens mellan väg- och järnvägstrafik i vissa segment. Samtidigt måste konstateras att när det gäller i synnerhet skogsindustrin så finns självfallet begränsningar i att järnvägen inte finns överallt.

Tågoperatörernas anser emellertid inte att det viktigaste är ett ökat kostnadstryck genom höjning av kostnadsbilden för vägtransporter i Sverige. För godstransportköparna inom svenskt näringsliv är förutsebarhet och rimliga nivåer i fråga om skatter och avgifter av avgörande betydelse för hållbarheten i affären. Den svenska exportindustrin behöver effektiva transporter med konkurrenskraftiga priser och leveranser. När avgifter höjs måste konsekvensanalysen utgå från att Sveriges position som en stark exportnation inte hotas och att vårt beroende av utrikeshandel är avgörande för vår framgång och vidmakthållen skattebas. Vi bör inte i onödan ta på oss tvångströja i form av kostnadsdrivande regleringar och ökande avgifter eftersom vi redan har långa avstånd till de marknader där våra export- och importprodukter köps och säljs. Detta gäller alla transportslag men inte minst järnvägen, där banavgifter, tvång om kostnadsdrivande signalsystem/ombord utrustning, krav på tystare bromsblock, bidrar till fördyringar för transportköparna och minskad konkurrenskraft för godstransporter på järnväg. Det av EU nyligen bekräftade systemet för miljökompensation som en dellösning av utmaningarna som höjda banavgifter orsakar är välkommet men måste, för att få avsett effekt, utökas kraftigt i kommande statsbudgetar.

Både svenska åkeriföretag och våra järnvägsföretag för redan en orättvis priskamp mot utländska åkare på svenska vägar. Det saknas en samlad konsekvensanalys av effekterna för näringslivets konkurrenskraft av kontinuerligt ökande kostnader. Tågoperatörerna föreslår att regeringen tillsätter en allsidigt sammansatt utredning av skatter och avgifter på transporter. Den bör ta ett samlat grepp på skatter och avgifter på transporter och särskilt beakta hur ökande regleringstryck, skatter och avgifter på transporter adderar till tidigare kostnadsökningar.

Redan nu – i samband med den pågående översynen av EU:s mobilitetspaket och Eurovinjettreglerna – borde därför mer djuplodande och allsidiga analyser genomföras av skatter och avgifter på transportområdet i Sverige och Europa. Och den bör – inte minst – ta hänsyn till samtliga externa kostnader så att beslutsunderlaget blir korrekt.

Införandet av en avståndsbaserad vägslitageskatt har debatterats flitigt under innevarande mandatperiod. Tågoperatörerna är som nämnts positiva till styrmedel som stimulerar överflyttning av transportarbete från väg till järnväg och sjöfart, även om vi i grunden ser mer positivt på styrmedel som gör tågtrafiken mer kostnadseffektiv för slutkunden, som t ex miljökompensationen som nämnts ovan. Med hänsyn till den debatt som förevarit upplever vi det som en stor brist att förslaget till Nationell plan – där slutligt förslag väntas i början av maj 2018 – inte beaktar de effekter på de behov av infrastruktursatsningar som en vägslitageavgift och andra styrmedel får antas ha. Vi saknar ett systemövergripande tänk kring dessa frågor eftersom vägslitaget faktisk påverkar underhållsinsatserna under den Nationella planen.

I valet mellan tidsbaserade eller avståndsbaserade vägavgifter är vi i grunden positiva till avståndsbaserade avgifter. Det är i själva verket ett avståndsbaserat synsätt som varit rådande i järnvägssektorn under årtionden. Enligt Tågoperatörernas förmenande bör avståndsbaserade vägavgifter införas men hänsyn tas till den delikata balansen mellan de speciella förutsättningarna i vårt land och näringslivets behov av att kostnadsläget för transporter i allmänhet inte ständigt ökar. Vi anser att en geografisk differentiering dels avseende tätorts- och landsbygdskörning, dels avseende tillgänglighet till alternativ till vägtransporter är helt rimlig. Vi måste omgående ställa om så att avgifter för vägtrafiken inte är beroende av hur mycket fossila drivmedel som säljs utan att transporterat avstånd ligger till grund för avgifterna.

Vi delar inriktningen att avgiften bör gälla för lastbilar med totalvikt på över 3,5 ton. Andelen utländska åkerier ökar i Sverige. Detta är inte nödvändigtvis ett problem om miljö- och sociala villkor uppfylls. Det föreslagna systemet kan leda till mer likställda krav.

Vi stödjer att sändare i fordon utgör ett underlag för beskattning. Fördelarna med en digital rapportering överväger eventuella nackdelar och ger möjlighet till både en bättre utformning av politik och en rättvisare behandling av transportföretagen.

Det är av största vikt att trafikslagens samtliga externa kostnader internaliseras och att de kalkyleras på ett korrekt sätt. Av Naturvårdsverkets Rapport 6772 – ”Mikroplaster” framgår att den enskilt största källan till utsläpp av mikroplaster är slitage från fordonsdäck. Ungefär 8.190 ton mikroplast per år beräknas komma ifrån vägtrafiken enligt Naturvårdsverkets rapport, varav cirka 7.670 ton kommer från däckslitage. Mikroplasterna anses även bära med sig kolväten i naturen. För närvarande saknas dessvärre planer för minskning av utsläpp av mikroplaster och utsläppen av mikroplaster är dessvärre ännu inte prissatta som externa kostnader i relevanta kalkyler.

Läs hela remissen