Nya stambanor

I veckan presenterade Trafikverket sin analys av förutsättningar för utbyggnad av elvägar. Trafikverkets analyser visar att snabbladdning för tunga fordon är mer effektivt med den snabba utvecklingen av batterier än att bygga elvägar. Det är …

Om det är någon fråga som verkligen stått i centrum för branschens arbete under de senaste fem åren så är det att med gemensamma krafter öka punktligheten i järnvägssystemet. Det ökar järnvägens attraktivitet och förbättrar förutsättningarna att nå ambitiösa klimatmål. Det handlar ytterst om att resenärer och näringsliv ska vilja välja tågtransporter. Under många år låg punktligheten i det svenska järnvägssystemet på alltför låga nivåer. Och vi kämpar fortfarande med sviterna av en alltför negativ syn på tågens förmåga att komma fram i tid. Sedan 2013 har punktligheten i själva verket stadigt förbättrats och som vi skrev i förra veckans nyhetsbrev slogs tidigare rekord med ett par procentenheter under 2020.

Det är inget lätt uppdrag Trafikverket har fått. Med Sverigeförhandlingens gedigna utredning i fonden – som bärs upp av omfattande bostadsbyggande – ska nu en utbyggnad av nya stambanor föreslås som klarar ett grovt tillyxat investeringstak på 205 miljarder kronor. Att politiker av olika färg vill pruta på projekt i hundramiljardersklassen är förståeligt. Dock är det ett vågspel att alltför ensidigt fokusera på den initiala investeringskalkylen när samhällsutveckling, effekterna för det samlade transportsystemet och livscykelkostnad borde vara bärande.

Den 5 november deltog Tågföretagen på Trafikverkets hearing om regeringsuppdraget för nya stambanor för höghastighetståg. Den 2 december skickade vi in våra synpunkter efter hearingen.. Vi hoppas se dessa aspekter omhändertagna i slutet av februari …

En minskning av utsläppen med 70 procent till år 2030 räcker inte om inte omställningsarbetet med transporter till järnväg växlas upp betydligt. Järnvägen spelar en central roll för att uppnå regeringens klimatpolitik. Transporternas växthusgasutsläpp har …

I Januariavtalets punkt 28 står det att ”nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas”. Inte långt efter att bläcket torkade på avtalet började röster höjas kring höghastighetsbanors framtid. Tågföretagens bedömning är att kapacitetstaket är nått och järnvägen måste byggas ut för att Sverige ska kunna uppnå klimatmålen och lyfta över mer gods på järnväg samt skapa förutsättningar för att vidga arbetsmarknaderna så att vi kan pendla längre med rimliga restider.

Hur sammanfattar man ett år eller ett helt decennium för den delen? Mycket har hänt i vår bransch de senaste 10 åren. Konkurrensen är en helt annan idag än 2010 och olika hinder vid Europas gränser har börjat rivas ner. På det senare temat kommer mycket mer att hända de kommande 10 åren. Och just inför det nya decenniet går vår kära branschförening i graven och Tågföretagen blir ett bransch- och arbetsgivarförbund i Almegasfären från den 1 januari 2020. Det blev i veckan klart att Pierre Sandberg, som har lång erfarenhet från branschen och våra kollektivavtal, blir förbundsdirektör.

Riksrevisionen lämnade under veckan ifrån sig en granskningsrapport avseende Sverigeförhandlingens arbete med beslutsunderlag för nya stambanor. Det är sällan Riksrevisionen ropar ”hurra” i sina granskningsrapporter och det här blev inget undantag. Riksrevisionen har definierat nya stambanor som ett ”megaprojekt” (det vill säga projekt vars värde överstiger det i sammanhanget relativt låga beloppet 10 miljarder). Därför ägnas mycket utrymme åt frågan om Sverigeförhandlingen hämtat tillräckliga erfarenheter från andra megaprojekt. Exempelvis nämns ett antal misslyckade megaprojekt som bygget av Nya Karolinska Sjukhuset och Berlins nya flygplats.

Tågresandet ökar så det knakar i räls och strömavtagare. Frågan vi nu måste ställa oss som bransch är hur vi fångar upp och behåller det ökande intresset och resandet. Under första kvartalet 2019 har vi sett siffror från SJ att tågresandet ökat med 8 procent jämfört med motsvarande period förra året. Vi har liknande indikationer om ökningar från andra operatörer. Samtidigt minskade flygets landningar med 5 procent under perioden januari till april. En delförklaring till flygets minskning är förstås sju dagars SAS-strejk, då antalet landningar sjönk med 19 procent i april. Men faktum kvarstår – den ökade klimatmedvetenheten har lett till att människor väljer andra färdmedel än tidigare, där valet av tåg före flyg och bil ligger nära tillhands. Det är inte bara inrikes resor som har fått ett uppsving – interrail-försäljningen har nästan fördubblats jämfört med 2018 under årets fyra första månader. I modern tid har järnvägen knappast haft en sådan möjlighet att öka sina andelar av transporterna. Vi ser liknande trender i industrin och handeln – man tittar nu på klimatsmarta transportupplägg med tåg som ryggrad. För att lyckas behålla de nya resenärerna och transportköparna måste järnvägen som helhet leverera med kvalitet. Det betyder framförallt punktlighet och tydlig information även när anläggningen är sliten och under mer och mer utmanande väderförhållanden. Järnvägsföretagen och Trafikverket måste arbeta intensivt tillsammans för att lösa de utmaningar som finns med punktlighet, koordinering av banarbeten och kommunikation om ändringar. Åtgärderna måste vara enkla och snabbfotade, annars riskerar vi att tappa vi kunderna lika fort som vi fick dem till oss.

En uppdelad arbetsvecka med både sommar- och vinterväder är till ända. Tågen har klarat sig bra. Dock har nästan 400 000 passagerare drabbats av inställda flyg även om piloternas strejkglädje knappast kan skyllas på vädret.