Högre investeringstakt helt nödvändig
Sverige behöver starkare järnväg. Mer kapacitet och mer underhåll. Detta är väl kända behov som länge har varit en del av samhällsdebatten – inte minst bland våra politiker. Det är också ett faktum att Sveriges infrastrukturinvesteringar idag ligger på ungefär en tredjedel av 1960-talets nivåer. I ett land som växer så det knakar, som investerar i nya industrier och som rent geografiskt är beroende av fungerande transportsystem är det inte hållbart. Men liksom många andra samhällsproblem saktar ofta debatten in när finansieringen kommer på tal. I den senaste nationella 12-årsplanen fick infrastruktursatsningarna 799 miljarder kronor. Det räcker inte.
Ett väl fungerande transportsystem har haft och kommer att ha avgörande betydelse för Sveriges utveckling som framstående industriland. Järnvägen spelar en nyckelroll för industrins utveckling och för att binda samman våra storstadsområden. Även resandet förväntas öka, både arbetspendlingen och fritidsresandet. Ett effektivt och energisnålt transportsystem, där olika trafikslag kompletterar varandra, kommer att få en ännu viktigare roll i framtiden.
Branschen har länge vänt och vridit på hur ny kapacitet och underhåll ska kunna rymmas inom den finansiella ram som har tilldelats järnvägen. Med åren har även olika tillkommande externa faktorer satt press på järnvägen – inte minst beslutet att Sverige ska ansöka om Natomedlemskap och det förhöjda säkerhetsläget i vårt närområde. Samtidigt har den svenska järnvägen inte utvecklats särskilt mycket de senaste 50 åren. Det är hög tid för det nu.
Är alternativ finansiering en möjlighet?
Det är glädjande att diskussionen om alternativa finansieringsmöjligheter har seglat upp i samhällsdebatten. Samtliga av riksdagens åtta partier ställer sig positiva till alternativ finansiering av järnvägs- och infrastruktursatsningar, som till exempel lånefinansiering eller privata investeringar. Det är realistiskt och andas framtidstro. I Sverige har vi även goda exempel på projekt där alternativa finansieringsmöjligheter har legat till grund för genomförandet, till exempel Öresundsbron och Arlandabanan. I andra länder som till exempel Frankrike och Italien har sådana strukturer funnits på plats sedan länge. Vårt grannland Norge har också ett intressant exempel på hur infrastrukturinvesteringar kan organiseras alternativt, i form av Nye Veier (Nye Veier AS)
Det är värt att påminna att alternativa finansieringsformer inte behöver vara begränsade till privata investeringar eller fonder. De kan vara andra former av statlig eller offentlig finansiering än de årliga anslagen i statsbudgeten.
Infrastrukturprojekt i egen organisation
Tidigare under sommaren gick startskottet för regeringens flerårscykel för att ta fram av en ny nationell plan för landets transportinfrastruktur. Trafikverket är i full gång med inriktningsunderlaget. Tågföretagen föreslår att den nya nationella planen ska innehålla att planeringen, finansieringen och genomförandet av de stora infrastrukturprojekten sker i egna organisationer för respektive projekt. Finansieringen sker fristående, och utan koppling till statens ettåriga budget, för att säkra projektframdrift.
Tågföretagen förutsätter att Trafikverket också tar med en konsekvensanalys av de i regeringsuppdraget angivna anslagsnivåerna i inriktningsunderlaget. Vi behöver en plan för en framtida helhet som svarar upp mot samhällets och näringslivets behov. Och de projekt som är nödvändiga men som inte läggs inom den anslagsfinansierade planen – och som skulle kunna finansieras på alternativt sätt – bör naturligtvis pekas ut i underlaget.
Så hur ökar vi då investeringstakten och hur kan vi använda oss av alternativa finansieringsmöjligheter? Denna fråga och många andra kommer vi och en lång rad talare att ge sig i kast med på Järnvägsdagen den 29 november . Vi ser fram emot att – både på kort och lång sikt – diskutera hur vi tillsammans kan lyfta Sveriges infrastruktur in i den 21:a århundradet med nya finansiella möjligheter och investeringsstrategier.