Summering av 2019

2019 har varit ett år då punktligheten förbättrats avsevärt och vi ser en positiv trend. Trafikverket har tillsammans med järnvägsföretagen arbetat hårt för att nå dagens nivåer. Men vi vet att underhållet fortsätter att öka samtidigt som fler tåglägen söks och det är viktigt att kontinuerligt trimma alla olika delar för att få mer robust planering, mer effektiva servicefönster och en väl fungerande trafikledning.

Tågföretagen har efterfrågat stora och små åtgärder för att öka godstransporter på järnväg. En mycket positiv nyhet som kom nyligen är att projektet Längre och tyngre tåg kommer tidigareläggas till 2021–2024 i den Nationella planen. Näringslivspotten fylls upp med arbeten de närmaste åren, upp till 100 mkr per år. Dessvärre kan vi konstatera att skogstiden ökar för godstrafiken i Tågplan 2020. Risken är därmed att attraktiviteten för järnvägstransporter som alternativ till vägtransporter får sig en törn. Under 2019 kom det nationella Godstransportrådet igång mer ordentligt och Trafikverket har levererat på ett flertal regeringsuppdrag om överflyttning av transporter. Bland annat finns en färdplan som vi ser fram emot att följa upp under 2020. Vi måste fortsätta arbeta för att järnvägen ska bli ryggraden i det framtida godstransportsystemet för att klara utmaningarna med klimatet.

På målsnöret för 2019 har nu regeringen bjudit in till samtal i januari för nya stambanor, under ledning av finansminister Magdalena Andersson. Samtalen syftar till att nå en bred politisk överenskommelse om snabb utbyggnad och separat finansiering av bygget. Årets debatt har visat på mångfald i krafter både för och emot detta stora samhällsprojekt. Vi efterlyser en vision från dem som är försiktiga med att skrida till verket.

Den beslutade Nationella planen för upprustning av existerande system är alltför baktung. Den nationella godsstrategins ambitiösa målbild kräver tidigareläggande av strategiska projekt. En mycket positiv nyhet som kom nyligen är att projektet Längre och tyngre tåg kommer tidigareläggas med flera år till 2021–2024 i den Nationella planen.

Som alla känner till har regeringen beställt en utredning kring Nattåg till kontinenten. Att möjliggöra en konkurrenskraftig produkt kräver åtgärder i regelverk, smarta upphandlingar av tågdragning eller regelrätta inköp av tåg och annan utrustning. Tågföretagen bevakar frågan och involverar medlemmar, där flertalet besitter en enorm kompetens kring vad som krävs och vad som är möjligt. Mycket arbete kvarstår för att möjliggöra sömlös gränsöverskridande järnvägstrafik.

Tågföretagens rekommendation att ta rygg på Tyskland ligger kvar. Man borde dock fundera ordentligt kring varför Tyskland har så svårt att faktiskt ta beslut för införande av ERTMS. Det är tydligt att diskussioner kring utmaningarna med ERTMS – funktionalitet, teknik och finansiering – börjar koka även inom EU. På nationell nivå har vi deltagit i Trafikverkets kommersiella riskanalys (del 1) som påvisar de påtagliga risker Tågföretagen lyft fram under en längre tid. Vi ser fram emot att delta i riskanalysens del 2 under våren. Ett forcerat införande för med sig stora risker.

Vid årets början var Tågföretagens fokus att säkerställa utredning av lämpliga former för stöd till ombyggnation av godsvagnars bromssystem samt utveckling av nya lösningar. Trafikverket har initierat en utredning av möjliga stödformer. Efter halvårsskiftet har vårt arbete främst präglats av att med alla medel stoppa Tysklands och Schweiz lagstiftning som ställer krav på kompositbromsblock redan från 2020 i internationell trafik. Det forcerade kravet utgör en stor risk för Sveriges industrier och vår export.

Styrmedlet miljökompensation var ett vallöfte från år 2014 som varit i kraft 2018–2019. Stödet har kompenserat för höga banavgifter men upphör från och med 2020. 73-punktsöverenskommelsen från januari innehåller att ”miljöstyrande system” ska utredas. Vi har under året sett förslaget ”En breddad Ekobonus” från myndigheten Trafikanalys. Men sedan har det varit tyst.

Transportsektorn behöver tydliga och långsiktiga förutsättningar och miljökompensationen bör därför förlängas tills vidare redan från och med år 2020. Alternativ som kan övervägas är sänkta banavgifter på vissa segment och bandelar. Formerna för miljöstyrande system bör beslutas omgående.

När skatter och avgifter höjs måste riskanalysen utgå från stärkande av Sveriges position som exportnation och vidmakthållen skattebas. Vi bör inte i onödan ta på oss tvångströja i form av kostnadsdrivande regleringar och ökande avgifter – vi har redan långa avstånd till de marknader där våra export- och importprodukter köps och säljs. Tågoperatörerna har återkommande angett skälen till att en uppdatering av skuggvärdet på CO2-utsläpp är nödvändig. Därför är det med stort intresse vi noterat att ASEK-gruppen på Trafikverket presenterat en ny värdering kommer att tillämpas från och med den 1 april 2020. Den nya värderingen innebär en höjning från 1,14 till 7 kronor per kilo CO2-utsläpp. Det nya värdet baseras på den maximala nivån på reduktionspliktsavgiften istället för som tidigare på koldioxidskatten. Utöver översynen av CO2-värdering pågår också ett arbete kopplat till värderingen av kostnaderna för luftföroreningar, där bland annat slitagepartiklar ingår. De uppdaterade värdena ändrar fundamentalt internaliseringsgraderna för trafik på väg respektive järnväg men också på marginalen de samhällsekonomiska kalkylerna för infrastrukturprojekt, såsom nya stambanor, påverkas av de nya värdena.

Frånvaron av ”sektorsansvar” som föll bort för några år sedan i samband med att Banverket gick upp i Trafikverket upplever vi – i brist på politisk styrning – som en hämmande faktor för utveckling inifrån branschen. Vår önskan om att sektorsansvaret åter ska införas får bli en prioritering för kommande decennium.