Låt det privata lyfta det svenska transportsystemet
Utveckling och förvaltning av svensk transportinfrastruktur har förbättringspotential. Flera statliga utredningar inklusive Trafikverket själva har pekat på att projekt tenderar att bli dyra och att de tar tid samt att det har byggts upp en underhållsskuld på drygt 100 miljarder kronor, skriver Pierre Sandberg, Tågföretagen, Ann Öberg, Almega, tillsammans med Fredrik Bergström i en debattartikel i Dagens industri den 30 maj.
Nuvarande upplägg med offentlig utveckling och förvaltning av infrastrukturen behöver kompletteras med alternativa genomförandemodeller där ett ökat inslag av privat kapital, risktagande och kompetens tillåts effektivisera såväl uppförande som drift.
Internationellt finansieras projekt ofta via brukaravgifter eller tillgänglighetsersättningar och såväl investeringar som den långsiktiga förvaltningen sköts av separata projektbolag. Ett antal norska vägsträckor, finska motorvägsprojekt och danska bro- och tunnelprojekt bygger på varianter av detta upplägg.
I en ny rapport från Almega redogörs för hur alternativa genomförandeformer kan lyfta svensk transportinfrastruktur:
Alternativ finansiering och organisering kan se olika ut: Från ett stort offentligt ansvar (t.ex. Öresundsbron och Botniabanan) till ett större inslag av privat ansvar (t.ex. Arlanda Express).
Alternativa genomförandeformer kan bidra till kortare byggtider, minskade risker för fördyrning och effektivare förvaltning.
Det främsta hindret för projekt med alternativa upplägg är politisk försiktighet.
Det räcker inte heller med något enstaka projekt utan det måste skapas en pipeline. Detta skulle öka olika aktörers intresse för svenska projekt men också bygga kompetens hos, i detta fall, Trafikverket.
I debatten hörs ibland att ”staten lånar billigare” och därför behövs inte alternativa upplägg. Problemet med detta resonemang är att den traditionella modellen har kostnader som sällan räknas med, exempelvis fördyrningar, förseningar och eftersatt underhåll. Höga finansieringskostnader kan även sänkas genom klok riskhantering och utformning av kontrakt, finansieringsupplägg och ersättningsmodeller. Det vanligaste är olika hybridmodeller där risker och finansieringsupplägg fördelas mellan offentliga och privata aktörer.
Högre finansieringskostnader vägs också upp av effektivitetsvinster. Genom att välja rätt projekt, genomföra konkurrensutsatta upphandlingar och följa upp projekt systematiskt blir finansieringskostnaden snarast en premie som betalas för högre kvalitet i utförande och förvaltning.
Ett infrastrukturlyft är nödvändigt. Vår ekonomiska tillväxt och växande befolkning kräver en ökad kapacitet. Svensk konkurrenskraft beror på en kapacitetsstark och tillförlitlig infrastruktur. Nyindustrialiseringen av norra Sverige, som förväntas skapa 50 000 nya jobb, varav 20 000 inom tjänstesektorn, behöver en fungerande transportinfrastruktur.
Andra delar av transportsystemet behöver också utvecklas: Fehmarn-Bält-tunneln mellan Danmark och Tyskland, som står klar 2029, ritar om kartan mellan södra Sverige och kontinenten, klimatomställningen kräver en välfungerande och hållbar infrastruktur och NATO-medlemskapet påkallar en ökad transportkapacitet i öst-västlig riktning.
Anledningarna att utveckla och förvalta Sveriges transportinfrastruktur genom alternativa former för finansiering och organisering är många. Det svenska infrastrukturlyftet kan inte vänta. Sverige kan inte vänta.
Fredrik Bergström, ek.dr., utredare, Wikinarium
Pierre Sandberg, förbundsdirektör, Almega Tågföretagen
Ann Öberg, ek.dr., vd, Almega