Vi kan beta av underhållsskulden på tio år
Dessvärre innebär den befintliga inriktningen i infrastrukturpropositionen och direktiven att mindre än 15 procent av underhållsskulden kommer att betas av. Det är en alldeles för låg ambition när bristerna är stora och akuta. Det skriver Joakim Borelius och Gustaf Engstrand, näringspolitiska chefer på Innovationsföretagen och Tågföretagen i en debattartikel på altinget.se.
Tåg är det mest transport- och energieffektiva färdmedlet för såväl person- som godstransporter. För transportförsörjningen i Sverige utgör järnvägen ryggraden för det svenska näringslivets tunga transporter. Störningar och brister inom underhåll och kapacitet i järnvägssystemet har därför stor negativ inverkan på hela Sveriges tillväxt och konkurrenskraft. Inte mindre än 400 000 jobb inom svensk industri riskerar att påverkas av bristerna.
Det är välkommet att bristerna i underhåll och kapacitet på Sveriges järnvägar står högt på dagordningen i den politiska debatten. Välkommet är också att regeringen i planeringsdirektiven fokuserar på industrins konkurrenskraft och sammanhållna stråk i syfte att stärka Sveriges attraktivitet och ekonomiska tillväxt.
I infrastrukturproposition har fokus legat på det eftersatta underhållet, som på järnvägssidan uppgår till 91 miljarder kronor. Dessvärre innebär den befintliga inriktningen i infrastrukturpropositionen och direktiven att mindre än 15 procent av underhållsskulden kommer att betas av.
Det är en alldeles för låg ambition när bristerna är stora och akuta. Med denna takt kommer svensk järnväg att vara i ett kritiskt läge i ytterligare minst 20 år. Det är vår bestämda uppfattning att det går att beta av skulden snabbare med rätt förutsättningar och resurser, vilket regeringens planeringsdirektiv öppnar upp för.
Det är vår bestämda uppfattning att det går att beta av skulden snabbare med rätt förutsättningar och resurser
Trafikverket har fått ett tydligt uppdrag att redovisa hur omhändertagandet av underhållsskulden kan anpassas till höjd ambitionsnivå och teknikutveckling i kommande planperioder.
Men redan nu går det att öka takten betydligt om Trafikverket – genom sina upphandlingar – styr mot modern teknik och tar in tekniska konsulter i ett tidigare skede i syfte att få till ett effektivt underhåll som optimerar förutsättningarna att köra så mycket tåg som möjligt redan nu.
Genom att optimera befintlig teknik och kunskap skulle underhållsskulden kunna arbetas av på 10 år i stället för på 90 år, som dagens ambition innebär.
Avancerad ny teknik och moderna metoder, som i dagsläget inte nyttjas fullt ut i Sverige, behöver snarast implementeras både för att påskynda och effektivisera underhållet på järnvägen men också för att bygga fler spår, som öppnar för mer trafik men framför allt gör järnvägen mer robust.
Ett tåg med fordonsfel, eller en trasig växel, kommer då inte att helt slå ut trafiken som den ofta gör i dag.
Spårutbyggnad aktualiseras genom möjligheten till alternativa finansierings- och organisationsformer för större infrastrukturprojekt i direktiven, där Trafikverket har fått i uppdrag att föreslå en handfull objekt med en investeringsstorlek på mellan 3 och 13 miljarder SEK för offentlig-privat-samverkan (OPS). Det finns många goda exempel på hur OPS resulterat i både snabbare och mer kostnadseffektiv utbyggnad.
Den viktigaste komponenten i ett OPS-upplägg – som är avgörande för ett kostnadseffektivt genomförande på tid och budget – är att arbetet utförs inom ramen för ett fristående skräddarsytt projektbolag. Arbetsformen kan i högsta grad tillämpas även när finansieringen inte sker med privata pengar.
Framgångsrika exempel på detta saknas inte. Öresundsbron och Botniabanan färdigställdes på utsatt tid och budget för 25 respektive 15 år sedan. I vårt grannland Norge har OPS-projekt drivits framgångsrikt i över 20 år och där finns även den alternativa organisationsformen Nye veier att inspireras av.
Regeringen är på helt rätt spår med fokus på att få mer infrastruktur för pengarna och samhällelig nytta. Det är dock dags att visa handling – på riktigt. Sverige befinner sig i det allvarligaste säkerhetspolitiska läget sedan andra världskriget. Till det kommer behoven i klimatförändringarnas spår och behoven av en väl fungerande transportinfrastruktur som stärker snarare än sänker svensk konkurrenskraft.
Våra medlemsföretag kan – tillsammans med Trafikverket – realisera moderna metoder och teknikval så att vi kan optimera och effektivisera underhållet och bygga ut kapaciteten utmed tungt trafikerade transportstråk så att vi får ett robust och effektivt transportsystem.
Vi måste i detta allvarliga läge få ut mer räls och mer trafik för våra investeringar – vi har inte en dag att förlora.
Gustaf Engstrand, näringspolitisk chef Tågföretagen
Joakim Borelius, näringspolitisk chef Innovationsföretagen