Vad vi talar om när vi talar om kapacitet

Under våren har vi hört Trafikverket återkommande uttala att effekterna av det nya planeringssystemet MPK – efter dess införande – skulle ha genererat 10,3 procent mer kapacitet på järnvägen mellan 2022 och 2024.

Vi vet att det är svårt att påvisa effekterna av ett systemskifte när man vet att flera andra förändringar skett innan, samtidigt eller efter införandet. Vi ser ändrade resmönster efter coronapandemin, vi ser nya beteenden hos tågoperatörer och andra som ansöker om kapacitet på järnvägen, vi vet att definitioner av vad som är vad i Trafikverkets system har ändrats sedan MPK-införandet och faktorer som ändringar i infrastrukturen kan också påverka utbudet av kapacitet. Utmaningarna med punktligheten kräver bufferttider mellan tågen och förutsättningarna för sådana buffertar har ändrats i och med systemskiftet.

När Trafikverket nu uttalar att vi nu har 10,3 procent mer kapacitet på järnvägen borde därför en bisats och ett viktigt förtydligande alltid vara att det är den planerade kapaciteten som ökat sedan man införde det nya planeringssystemet (2024 jämfört med 2022). Det är alltså inte kapacitet som faktiskt kunnat utnyttjas som ökat. Därmed är det kort och gott fråga om en fiktiv kapacitetsökning, vars potential framåt onekligen är mycket positiv men på kort sikt inte alls är klarlagd. 

Inom branschen har vi samtalat med flera experter och har några rekommendationer.

På vissa sträckor är det givetvis något man kan förvänta sig eftersom alla Sveriges järnvägar inte låg så nära kapacitetstaket som de högtrafikerade sträckorna men vi har svårt att se att det skulle summera till 10 procent i hela landet. Det är även viktigt att komma ihåg att punktlighet och kapacitet är nära sammankopplat. God punktlighet på järnvägen kräver bufferttider (tidstillägg i tåglägen) och vi antar på goda grunder att det gamla systemet var uppsatt på sådant sätt att man fick en del extra bufferttid. Om Trafikverket har lyckats få ut 10,3 procent mer kapacitet genom att planera för en precision som inte finns och inte för hur verkligheten faktiskt ser ut kan vi få tillkommande punktlighetsproblem framöver.

Tågföretagen menar på att man skulle kunna lyfta ut en högtrafikerad sträcka och en mindre trafikerad sträcka och göra samma planering, både i det gamla systemet och även analysera det faktiska utfallet. Då skulle man få en tydligare bild av den faktiska kapacitetsökningen.

För att veta om vi faktiskt får ut mer kapacitet måste den planerade kapaciteten alltid omvandlas till faktiskt använd kapacitet. Trafikverket har valt att påvisa effekten av det nya planeringssystemet endast genom att visa på planerad kapacitet, som finns med i fastställelsen av tågplanen. Vi ser fram emot en redovisning av vad som händer med denna kapacitet genom hela planeringsprocessen ut i produktion dvs hur mycket finns var efter revisioner – där nya banarbeten och restriktioner tillkommer – och sedan vilka tåg som faktiskt körts. Denna data borde finnas tillgänglig, eftersom det nya digitaliserade planeringssystemet varit igång sedan december 2022. I sammanhanget måste noteras att det nya planeringssystemet fortfarande saknar funktionalitet för att kunna tillgodogöra sig den delar av planerade kapaciteten (exempelvis på banor med System M).

Begreppet ”tåg” har ändrats (i planeringshänseende”) sedan MPK-införandet och ”tåg” (enligt tidigare synsätt) delas upp, exempel:

Fråga: Är datan rensad från sådana exempel på ”buggar” som pga ändrade definitioner leder förenklade och felaktiga slutsatser?

Coronaeffekter 2022: Under början av 2022, som Trafikverket betraktar som basår, härjade fortfarande coronapandemin. Det innebär att ökningen förefaller vara större än den faktiskt är jämfört med ett normalår.  

Fråga: Varför använder inte Trafikverket det mer korrekta 2019 som basår?

Den planerade ”Skogstiden” har gått upp, godsoperatörerna har underlag som visar det, men Trafikverket har inget mått på detta.

Fråga: Hur hanterar Trafikverket det faktum att skogstiden har gått upp?

Utfall efter revision: Oklart hur många procent av denna ökning som finns kvar efter revision och som i ett senare skede faktiskt produceras 

Fråga: Hur mycket av ökningen i kapacitet finns kvar efter revision som faktiskt producerats?

Ökning ”tåg” motsvarar inte ökning tågkilometer.  

Fråga: Om man räknar om ”tåg” i körda tågkilometer, hur ser ökningen ut då?

Punktlighet: Kapacitet och planeringsramar påverkar punktligheten

Fråga: Hur har punktligheten sett ut sedan införandet av MPK?

Kvarstående problem: Vi vet att system M är oerhört utmanande för tex skogsindustrin 

Fråga: Hur har problemen med System M påverkat kapacitetsuttaget?

Malmbanan har haft stora avstängnin

Fråga: Hur ser differensen ut mellan vad Trafikverket planerat och vad som faktiskt kan och har körts?

Summerande fråga: Hur säkerställer Trafikverket att den planerade kapaciteten är körbar och effektiv?

Trafikverket har ett stort behov av att visa på framdrift och att nya system levererar. Om vi får möjlighet i olika dialoger kan det därför vara lämpligt att påtala värdet av att Trafikverket säkrar upp denna typ av kommunikation, dels så att den baseras på verkliga fakta, dels att den stämts av med branschen. Branschen har en god förmåga att snabbt svara upp med tankar om hur data kan säkras upp och hur kommunikationen kan göras på bästa sätt i samverkan mellan Trafikverket och branschen.