Det är hög tid för en nationell plan som säkrar produktiviteten

Ett väl fungerande transportsystem har haft och kommer att ha avgörande betydelse för Sveriges utveckling som framstående industriland. Järnvägen spelar en nyckelroll för industrins utveckling och för att binda samman våra storstadsområden. Även resandet förväntas öka, både arbetspendlingen och fritidsresandet. Ett effektivt och energisnålt transportsystem, där olika trafikslag kompletterar varandra, kommer att få en ännu viktigare roll i framtiden.

Branschen har länge vänt och vridit på hur ny kapacitet och underhåll ska kunna rymmas inom den finansiella ram som har tilldelats järnvägen. Med åren har även tillkommande externa faktorer satt press på järnvägen – inte minst beslutet att Sverige ska ansöka om Natomedlemskap och vårt förändrade klimat. Samtidigt har den svenska järnvägen inte utvecklats särskilt mycket de senaste 50 åren. Det är hög tid för det nu.

Trafikverkets arbete med underlaget är gediget och belyser många viktiga och positiva aspekter. Bland annat lyfts viktiga driftnära frågor där intressanta teman som exempelvis utökade underhållssatsningar, smartare planering av underhållsinsatser, differentiering av banavgifter och allvar kring ERTMS-utrullningen finns med, även om en medfinansiering av operatörernas investering i ombordutrustning fortfarande lyser med sin frånvaro.

Den finansiella ramen som föreslås, 959 miljarder kronor (2023 års penningvärde) är dock otillräcklig. Även med den 15 procentiga ökningen som föreslås under planperioden kommer detta inte att täcka de behovs som finns. Underhållet är förvisso prioriterat i nuvarande förslag – vilket är bra. Men som en konsekvens flyttas 100 miljarder från investeringar till underhåll jämfört med föregående nationell plan. Den därmed uppkomna bristen på investeringsmedel innebär att det är helt nödvändigt att möjligheter till alternativ finansiering analyseras i underlaget, även om det är ytterst kortfattat. Med hänsyn till näringslivets stora intresse för ytterligare resurser till både underhåll och utbyggnad är Trafikverkets försiktiga hållning på temat alternativ finansiering överraskande.

Sveriges infrastrukturinvesteringar ligger idag på ungefär en tredjedel av 1960-talets nivåer. Mer exakt investerar Sverige idag 0,7 procent av BNP i transportinfrastruktur. Det är betydligt lägre än OECD-genomsnittet.

Sverige behöver öppna upp för alternativa finansieringsmöjligheter för att få bukt på de kapacitetsbehov som finns. Det föredragna alternativet är såklart att staten ökar finansieringen – men när detta inte sker kan en väg att gå vara att låta privat kapital komma in med finansiering. Goda exempel på att det fungerar och som kan bidra med lärdomar är Öresundsbron och Arlandabanan. I andra länder som Frankrike och Italien har sådana strukturer funnits på plats länge och i vårt närområde finns det intressanta exempel på hur infrastrukturinvesteringar kan organiseras, exempelvis Nye Veier i Norge. 

Tågföretagen har sedan tidigare även föreslagit en struktur för kommande nationell plan där planering, finansiering och genomförande av stora infrastrukturprojekt sker i egna organisationer för respektive projekt. Med alternativ, fristående finansiering – utan kopplingar till statens ettåriga budget – kan man säkra framdriften för högst nödvändiga projekt.

Sverige är i behov av en plan som säkrar produktiviteten av ett transportsystem som svarar upp mot samhällets och näringslivets behov.