Att välja spår

Under våren ligger det hos regeringen och stödpartierna – gärna med flertalet partier bakom sig – att sätta ned foten och ta ett beslut om vilken väg Sverige ska välja. Trafikverkets rapport visar stora brister när det gäller investeringskostnad, samhällsekonomi och effekter. Inget av de fyra alternativen har positivt nettonuvärde. Läs våra första kommentarer i en artikel på dagensopinion.se.

Vi har sett en oroande tendens på senare tid – även i denna slutredovisning – att Trafikverket systematiskt nedvärderar järnvägens förmåga att bidra till det framtida hållbara samhället. Detta trots att kapaciteten i de gamla stambanorna ökar med hela 75 procent när de snabbare tågen flyttas till de nya banorna och följden blir att hastighetsskillnaden minskar mellan de tåg som blir kvar. Trafikverket har nu nedvärderat ned de nya stambanornas nyttor för godstrafiken med nästan 70 miljarder mot tidigare kalkyler. Nyttan för godstrafiken har därmed minskat med 97 procent med motiveringen att ”Trafikverket fattat beslut om att basprognosen ska bygga på att klimatmålen kommer nås, vilket gör att den relativa kostnadsskillnaden mellan transport på väg och järnväg minskar”. Med ett detta enkla resonemang – som gränsar till önsketänkande – utraderar man alltså alla samhällseffekter kopplade till överflyttning av godstransporter till järnväg.

Resandeprognosen som är en kritisk ingångsparameter är dessvärre systematiskt underskattad och utlandsresandet tas inte med i basprognosen. Att prognosmodellen inte kan hantera ny infrastruktur illustreras åskådligt av att ett alternativ med tätare trafikering och fler centrala stationslägen får en lägre resenärsnytta än ett i övrigt identiskt alternativ. Det är otillfredsställande att brister i kalkylmodellerna leder till att man undervärderar effekterna för till exempel utvecklingen av regionala arbetsmarknader, störningar i dagens system, inte minst godstrafiken, och att bilresande värderas generellt högre än tågresor. Det är som synes väldigt mycket i beräkningsmodellen som är problematiskt. Därtill har vi skattefaktorn som adderar ett påslag på 30 procent på kostnadssidan utan att det är grundat i verkligheten. Om man tar bort skattefaktorn ur kalkylen och lägger tillbaka godsnyttorna så vänds minuskalkyler till pluskalkyler.

Det är många rapporter och underlag som ligger på bordet nu och regeringen och stödpartierna arbetar med en infrastrukturproposition som ska presenteras i april. Det är inga små vägval om Sveriges framtid som väntar på tydligare politisk riktning under våren. Vi förutsätter att våra beslutsfattare som en kontrast till de bristfälliga prognos- och kalkylmodellerna bidrar med en balanserad syn på järnvägens förutsättningar att bidra till måluppfyllelse och utvecklad konkurrenskraft.

DEBATT. Den 28 februari ska Trafikverket slutredovisa sitt uppdrag om nya stambanor. Genom att hantera nya stambanor utanför den nationella transportplanen har regeringen möjlighet att initiera en permanent världsutställning, skriver Catharina Elmsäter-Svärd, vd för Byggföretagen.
Läs artikeln på nyteknik.se

Det låter som en omöjlig ekvation: Sverige behöver producera mycket mer cement, ett ämne som genererar enorma mängder koldioxid. På samma gång kräver klimatet att koldioxiden måste bort.n Ligger ekvationens lösning i en av de tre små burkarna i Borås?
Läs artikeln på dn.se

Den på måndagen återaktualiserade höghastighetsbanan är ett typiskt exempel. Trafikverket har, på finansministerns kommando, tagit fram nya och billigare förslag för att pressa kostnaden med 20 procent. Resultatet är i korta drag ett medelsnabbt tåg som stannar på färre ställen. Bakom döljer sig kalkylerna. De försöker förutspå hur ett snabbtåg påverkar den svenska ekonomin i decennier, och utifrån det sätta en skälig prislapp. Det rör sig alltså om uppskattningar baserade på omtvistliga antaganden och prognoser, men som nästan alltid landar i rätt tvärsäkra nej. Det är en sorts kultursjukdom.
Läs artikeln på expressen.se

I dag presenterade Trafikverket fyra alternativ till höghastighetsbanor som ska ligga i linje med regeringens ram på 205 miljarder. Inget av alternativen kommer att ge samhället någon nettonytta, konstaterar myndigheten, Bransch- och arbetsgivarorganisationen Tågföretagen underkänner sättet att beräkna nyttan.
Läs artikeln på dagensopinion.se

Att bygga billigt kan bli dyrt. Det framgick när Trafikverket på måndagen presenterade fyra alternativa förslag till nya stambanor för höghastighetståg. Visst håller de sig inom den budget på 205 miljarder kronor som regeringen angett i utredningsuppdraget. Men ändå imponerar inget av alternativen sett till vad Sverige skulle få för pengarna.
Läs artikeln på sydsvenskan.se

SverigeTrafikverkets nya, billigare alternativ för snabbjärnvägar sågas av lokala politiker. De gör tummen ner för stationer utanför städerna, och för slopade stopp vid flygplatser. – Plocka fram mer pengar, säger Johnny Magnusson (M), regionråd i Västra Götaland.
Läs artikeln på ttela.se

Satsningen på höghastighetståg ser återigen ut att bli dyrare, visar en ny utredning. Nya billigare alternativ kräver att det byggs stationer utanför städerna. Men infrastrukturminister Tomas Eneroth säger nej till stationer som inte ligger i centrum.
Läs artikeln på svd.se

Lägre kostnader för nya stambanor är möjliga om stationerna inte läggs centralt, visar Trafikverkets rapport som redovisades på måndagen. Men det innebär att Landvetter inte inkluderas, vilket Västsvenska handelskammaren vänder sig emot.
Läs artikeln på di.se

I en ny rapport bedömer Trafikverket att prislappen för höghastighetsjärnvägar av den modell regeringen hittills efterfrågat stiger med 50 miljarder till 295 miljarder. Men inget av de nya ”lågprisalternativ” för 205 miljarder som man presenterar bedömer Trafikverket löser problemen. Samtidigt lägger Miljöpartiet ett eget förslag där de som första parti uttalar sig positivt om att bygga spåren på så kallade landbroar i luften.
Läs artikeln på dn.se