Om politiken är det möjligas konst – ska Riksrevisionen då ges vetorätt?
Riksrevisionen lämnade under veckan ifrån sig en granskningsrapport avseende Sverigeförhandlingens arbete med beslutsunderlag för nya stambanor. Det är sällan Riksrevisionen ropar ”hurra” i sina granskningsrapporter och det här blev inget undantag. Riksrevisionen har definierat nya stambanor som ett ”megaprojekt” (det vill säga projekt vars värde överstiger det i sammanhanget relativt låga beloppet 10 miljarder). Därför ägnas mycket utrymme åt frågan om Sverigeförhandlingen hämtat tillräckliga erfarenheter från andra megaprojekt. Exempelvis nämns ett antal misslyckade megaprojekt som bygget av Nya Karolinska Sjukhuset och Berlins nya flygplats.
Forskning på megaprojekt har visat på den uppenbara risken att de löper särskilda risker, till exempel att de ”i det tidigaste planeringsskedet oftast befolkas av personer som är positiva till projektet”. Det är onekligen viktiga budskap som kommer från forskningen om megaprojekt, som självfallet är lika relevanta till exempel för bygget av exempelvis Förbifart Stockholm. Det hade varit intressant om Riksrevisionen gett en mer balanserad belysning om man vid andra svenska ”megaprojekt” tagit hänsyn till forskningen om ”megaprojekt” innan projektering. Den ambitiösa granskningen – som givetvis visar på ett antal goda lärdomar som bör tas med i det fortsatta arbetet – förlorar en del i trovärdighet genom den starka kopplingen till forskningen om megaprojekt.
Man kan teoretisera in absurdum om fyrstegsprincipen borde ha tillämpats av Sverigeförhandlingen. Syftet med fyrstegsprincipen är helt enkelt att det bör utredas om andra åtgärder skulle vara mer lämpliga än att bygga ny järnväg. Det torde inte undgått någon att vi är nära kapacitetstaket i det svenska järnvägssystemet. Frågan är tillräckligt utredd och besvarad. Ett antal av de underlag som Riksrevisionen gått igenom ger svar på frågan. Ja, det behövs mer kapacitet.
Den borgerliga regeringen, som för drygt fem år tillsatte Sverigeförhandlingen med HG Wessberg som ordförande, valde på goda grunder att följa de goda erfarenheterna från Stockholmsförhandlingen som ledde till utbyggnaden huvudstadens tunnelbana och 78 000 bostäder. Nu skulle detsamma göras för att säkra Sveriges konkurrenskraft och det ledde till överenskommelser om minst 92 000 bostäder utmed banans sträckning vid snabb utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg. Detta nya grepp att medvetet vända på planeringsprocesserna handlar om det möjligas konst och att bygga visioner. Invändningar från skeptikerna kommer förstås som ett brev på posten, så det krävs en stark politisk övertygelse. Dags att växla spår och öka farten!
I måndags bjöd Trafikverket in representanter från myndigheter, kommuner, näringsliv och akademi till resultatkonferens om klimatmålet 2030. Auditoriet fick en relativt dyster rapportering kring hur otillräcklig dagens politik är för att uppnå målet om att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent till 2030. De styrmedel som hittills införts innebär att vi endast når 40 procent. Det innebär att vi behöver ta gigantiska kliv mellan 2020 och 2030, samhället måste klara att leverera en minskning med 8 procent per år för att nå det uppsatta 2030-målet. Störst ökning av transporterna (2009–2018) står vägtrafiken för. Mot den bakgrunden är det förvånande att järnvägens potential inte lyftes fram tydligare. Överflyttning av gods till sjö och järnväg är en förutsättning för måluppfyllelse på både kort och lång sikt.a