Tystare bromsblock ger sämre konkurrenskraft och kapacitet
Kompromiss mellan folkhälsa och trafiksäkerhet
Men vi backar bandet lite. EU:s lagstiftningsprocess för att minska bullret från godsvagnar påbörjades redan för 3,5 år sedan, efter flera års klagomål från boende i Rhen-dalen och dalgångar i Schweiz, som störs av buller nattetid. Sedan dess har Tågoperatörerna ihärdigt motsatt sig en alltför ingripande reglering av omställningen av godsvagnsflottan eftersom kostnaderna ökar men framförallt på grund av sämre bromsverkan vintertid och trafiksäkerhetsrisker. Vi rekommenderade en längre övergångstid för att hantera dessa utmaningar.
En reviderad förordning från EU – TSD Buller – trädde i kraft i juni 2019 med nya regler för buller från godsvagnar. Enligt den nya EU-regleringen, direktverkande i hela EU, ska bromsblock av gjutjärn fasas ut under en övergångsperiod för att successivt bytas ut till kompositmaterial eller annat tystare bromssystem. Efter den 7 december 2024 träder de striktare kraven i kraft för vagnar i internationell trafik. Datumet var en kompromiss mellan många länder och järnvägsmarknaden i norra Europa skulle egentligen behövt betydligt längre tid för att hinna med en anpassning. Det beror dels på de olösta säkerhetsproblemen i nordiska vinterförhållanden med de nya kompositmaterialen, dels på den påverkan på driften av järnvägstrafik som blir en följd av säkerhetsutmaningarna.
Forcerat införande
Även om 2024 är ett utmanande datum att förhålla sig till så är läget dessvärre mycket mer kritiskt än så. Tyskland och Schweiz har redan beslutat att – utan hänsyn till EU:s rättssystem – införa nationella bullerkrav som gäller från och med december 2020. Visserligen är det fråga om uppenbara överträdelser av EU:s regelverk, men det tycks inte bekymra den tyska regeringen. Man menar att bullernivån måste sänkas för att bibehålla fortsatt acceptans för godstrafik på järnväg och förhindra nationella operativa restriktioner.
Hastighetssänkningar
Men finns det inga praktiska lösningar? Jo, för att minska säkerhetsriskerna kan en lösning vara att köra godstågen i lägre hastigheter, vilket leder till längre ledtider och fördyringar och i förlängningen till överflyttning av godstransporter från järnväg till väg. Dock leder lägre hastigheter även till minskning av kapaciteten i hela järnvägssystemet. De nödvändiga hastighetssänkningarna för godstågen kommer alltså även påverka persontrafiken. Transportstyrelsen pekar i sin konsekvensanalys uttryckligen på att persontågen måste anpassas om andelen godståg som maximalt kan köra 80 km/h ökar. Det beror på att de långsammare godstågen kommer utnyttja mer kapacitet vilket leder till att persontågen får mindre utrymme. I sin tur resulterar det i längre restider och ett mer sårbart system, med risk för ökande förseningar och samhällskostnader. Även om bromsutmaningarna uppträder främst under vintermånaderna är det inte säkert att operativa anpassningar måste göras endast vintertid. Detta hänger samman med att tidtabellsättningen hos Trafikverket inte är optimerad för att hantera säsongsskillnader i hastigheter.
Klimatmålen hotas
Kapacitetsminskningar i järnvägssystemet utgör en stor risk för uppnåendet av Sveriges klimatmål och transportpolitiska mål. Vi befarar att en kapacitetsminskning till följd av de forcerade bullerkraven kan leda till att järnvägens varumärke skadas och att marknaden väljer alternativa transportsätt. Det är inte heller troligt att den trafik som flyttas till väg kommer tillbaka till järnvägen även om hastigheterna skulle kunna höjas under sommarhalvåret. Klimatmålen skulle tvärtom kräva att vi får ut maximal kapacitet ur järnvägssystemet för att möjliggöra överflyttning av vägtransporter till järnvägen.
Enorma samhällskostnader
Enligt Trafikverket skulle alltså en hastighetssänkning från 100 till 80 km/h för alla godståg kunna innebära en samhällskostnad på 1,5 miljarder kronor per år. Den största delen av samhällskostnaden, drygt 1,1 miljarder kronor, beror på minskad kapacitet för persontrafiken medan knappt 0,4 miljarder beror på högre kostnader för godskunder.
Transportstyrelsen har i sin ur beskrivit effekterna av två scenarier. Ett där järnvägsföretagen klarar av de operativa anpassningarna med följderna minskad kapacitet och höga transportkostnader. Det beräknas leda till att 1 500 miljoner tonkilometer eller 82 000 lastbilstransporter flyttas över till väg. Ett andra scenario är att alla dessa effekter sammantaget gör att hela vagnslasten i Sverige kommer att kollapsa. Detta har redan skett i Danmark och Norge. Trafikanalys anger att 8 miljarder tonkilometer transporterades i vagnlastsnätet år 2017. Om vi antar att allt gods flyttas till väg skulle det innebära ytterligare en miljon lastbilstransporter per år, en ökning av koldioxidutsläppen med cirka 330 miljoner kg CO2 och upp till två ytterligare döda i vägtrafiken.
Rimligare lösning
Det är ett faktum att buller från godsvagnar leder till hälsoproblem och samhällsekonomiska kostnader i Europa. Vi är dock övertygade om att det finns rimligare sätt att minska problemet än att som på detta sätt låta ett järnvägssystem som det svenska förlora stora kapacitetsvolymer. Kravet på tystare godsvagnar kräver helt enkelt tekniska lösningar som fungerar i hela Europa och som bibehåller adekvata trafiksäkerhetsnivåer.
Bullerfrågan har blivit något som engagerar oss alla inom järnvägen men även våra medborgare om ambitionen är att klara klimatmålet 2030. Tid måste ges för att utveckla ny teknik – såsom skivbromsar – för godsvagnar och lämpliga former för statligt stöd bör tas fram till stöd för teknikutveckling och för ombyggnation av godsvagnars bromssystem. Även den svenska regeringen visar stort engagemang och förväntar sig rimliga lösningar.
Nu bedrivs ett intensivt arbete för att påverka Tyskland och Schweiz att återkalla den bullerlagstiftning som i strid med EU:s rättssystem försvårar fri rörlighet. EU-kommissionen har tagit de första stegen för att styra in Tyskland och Schweiz i ledet. Och för tågoperatörernas del väntar i yttersta fall domstolsprocesser i Tyskland där vi kräver att den tyska bullerlagstiftningen inte kan upprätthållas i strid med den kompromiss som EU:s lagstiftning innebär. Men riktigt där är vi inte ännu.