DHL säger att utmaningarna med att få till intermodala pendlar beror på att godsmängden har minskat, att utvecklingen av terminaler och noder ligger efter och att speditörer och varuägare måste övertygas om att det går. Bring som driver kombiterminaler i Jönköping anser att de har ett bra linjenät i Sverige som kan användas i större utsträckning. PostNord driver ett engagerat miljöarbete och höga ambitioner för järnvägsgods men än så länge används tåget mest för brev. DB Schenker upplever att Trafikverkets kapacitetsleverans för järnvägstrafiken skapar problem för överflyttningen. Bedömningen är att det är högrisk för logistikkedjor som inkluderar järnväg, det vill säga ökad kostnad och sämre kvalitet, man måste kunna specificera leveranstider till transportköparen. I slutänden avgörs lönsamheten av punktlighet och avstånd. Logistik och lagerhållning ändras. Tidigare fanns det centrallager söderut men nu går trenden mot lokal lagerhantering. Kunder flyttar allt mer godshantering till Stockholm. Men hållbarhet är inte samma sak som välgörenhet. Risker måste elimineras och ekonomisk kvalitet måste öka. Störningar för tåg har större konsekvenser än störningar för lastbil. Jernhusen ser trots utmaningarna fram emot att det snarast måste bli proppen ur för ökande volymer kombigods på järnväg.
Svensk Handel har 9 000 medlemmar och satsar på hållbarhet, det vill säga hållbara priser, tider och kvalitet. Det är svårt att köpa klimatsmarta transporter och förståelsen måste öka, pedagogiken hos speditörer och transportsäljare är viktig. Lägre ledtider måste kompenseras med ökad fyllnadsgrad. Fossilfri transporter ska vara ett förstahandsval hos e-handlare en signal måste skickas till speditörerna om att erbjuda hållbar e-handel, grönt tillval och skicka grönt.
Varför ökar inte kombigodsets andel av transporterna? Det har överlägsna klimatfördelar, det finns politisk enighet, infrastrukturen finns på plats och e-handeln ökar. Även om det är en del – en ryggrad – av en längre logistikkedja så åker kombigods direkt från terminal A till terminal B. Det är lyftbara enheter och utgörs av containers, växelflak, tempererade enheter, man kör på natten, framförallt konsumentvaror och e-handel.
Åtgärder som diskuteras för närvarande är bland annat styrmedel som en breddad ekobonus, miljö/klimatmärkta transporter, tåglägesindelning, möjligheter att köpa ”enkel resa” och gemensamma bokningssystem. Idag är det mest större aktörer som kör egna pendlar – vi behöver därför visa att det funkar även för mindre aktörer och volymer att använda järnvägen. Vi måste bli bättra på att hantera kontinuitet och myter. De vanligaste – och felaktiga – myterna är att transport med järnväg är dyrt, att det är fullt på spåren, att spåren är dåliga och att det bara fungerar och blir hållbart på längre sträckor.
Trots prisnivåerna för järnvägsgods är det konkurrenskraftigt. Media blåser upp tågförseningar för mycket och blandar ihop olika problem – det ger järnvägen ett dåligt rykte. Stambanorna är i gott skick och vi måste samarbeta bort riskerna. Det finns inga absoluta hinder för mer trafik, men det finns naturligtvis konkurrens om ledtider i tidtabellerna. För nya transportupplägg krävs en kritisk massa, det vill säga delad risk. En egen pendel är inte ett alternativ om inte volymerna räcker till, men det kan finnas gemensamma behov som kan driva fram ett upplägg. Och det är hos varuägarna det händer
Vad kan vi göra i branschen?
Kombigods tar till vara både tågets och lastbilens fördelar. I samtalet rådde stor samstämmighet om att vi måste visa att det fungerar även för mindre aktörer och volymer att välja järnvägen. Gemensamma bokningssystem för kombitransporter kan vara nyckeln för att skapa samordning av transporter på rätt nivå. Ett Vinnova-projekt som tittar på det skulle vara ett första steg. De av staten ägda bolagen Jernhusen, Green Cargo och PostNord skulle kunna ha uppdraget att agera för en överflyttning av konsumentvarutransporter från väg till kombigods. Det är önskvärt att Green Cargos fokus riktas mer mot kombigods och PostNord bör enbart köpa in lyftbara trailers. Ett konkret förslag är att upphandla pendel Helsingborg – Årsta i tre år som ersätter 17 000 lastbilstransporter per år. Det ger garanterad kontinuitet, så att nya och mindre kunder vågar prova och skapar förutsättningar för att få upp till exempel e-handelsvolymer på järnväg.